隆昌山川机械

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公司新闻

带钢外观缺陷对焊管质量的影响分析

钢带外观缺陷有镰刀弯、波浪弯、啃边、结疤、划伤、压痕、头尾不齐、塔形卷、散卷、表面氧化皮等。　　1、镰刀弯　　它是沿带钢长度方向在水平面上向一侧弯曲的现象，或称月牙弯;是带钢轧制时沿宽度方向两侧变形不均匀造成的。镰刀弯在生产中容易引起搭焊，成型时跑偏甚至翻转。　　2、波浪弯　　它是带钢边缘部分沿纵向反复弯曲的现象;是带钢轧制时沿宽度方向中心部和边缘部变形不均匀造成的。波浪弯在成型焊接时会引起严重的搭焊，无法进行生产，因而是不允许出现的。　　3、啃边　　它是带钢边缘部呈现锯齿状凹凸不平的现象，一般发生在纵剪带钢上。产生原因是纵剪机圆盘剪刀刃磨钝或有豁口造成的。啃边严重的带钢焊接时影响焊缝质量稳定性，由于会出现局部“缺肉”而产生裂纹、裂缝。　　4、结疤、压痕、划伤、头尾不齐　　结疤、压痕是轧制时异物黏在轧辊上造成的;划伤是带钢在行进过程中被辊道上或地板上的异物划伤造成的，尤其是冷轧带钢未经涂油时更容易划伤;头尾不齐是带钢轧制后没有经过切头尾直接卷取造成。这些缺陷最终导致焊管外观质量不合格，必须切除或判废，降低焊管的成材率和合格率。　　5、塔形卷　　塔形卷十带钢自里圈至外圈呈塔形卷取得带钢卷，一般不允大于50mm。　　6、散卷　　轻微的散卷经整理后还可以使用，严重的散卷由于无法整理以致必须切割散乱部分方能使用，增加了金属消耗，降低了成材率。　　形成原因：包装不牢固，不符合包装要求;装车卸车过程中操作不当;原料管理不好，压库、来回吊运起落造成散卷。　　7、表面氧化皮　　氧化皮进入带钢边缘之间的焊缝区会导致焊接缺陷，此外带钢表面的氧化铁片进入成型机会使成型辊的磨损加快。应当对氧化铁皮严重的热轧带钢去氧化皮进行处理

2019-12-30

精密焊管生产的三种方式

第一种生产方式：由管坯(板、带)直接成型焊成管材，其主要工序为板带成形、焊接、定径。特点：生产工序少，工程流程简单，产品生产周期短，产品精度略低。　　第二种生产方式：由管坯(板、带)先直接成形焊成一定尺寸管材，然后再经过冷拔或冷轧成成品管，通称为DOM电焊钢管。其主要工序为成形、焊接、定径，冷轧或冷拔(带芯棒或无芯棒)，或连续冷拔(即电焊——冷拔联合生产线)。特点：生产工序分散，工艺流程及生产周期长，占地面积大，产品尺寸精度好，内外表面光洁，力学性能及金相组织状态好。　　第三种生产方式：由管坯(板、带)先直接成形焊成一定尺寸管材后，进入连续式减径机进行冷减径成成品管。其主要工序为成形、焊接、连续冷减径。特点：生产工序紧凑，工艺流程简洁，机组生产效率高，规格范围变换快，适用生产小直径和薄壁电焊钢管。

2019-12-30

高质量精密焊管的生产

1、生产内毛刺小的精密焊管：　　精密焊管产品质量的一个重要方面是去除焊缝内毛刺，由于受空间位置的限制，小直径焊管的内毛刺去除一直是焊管制造业的一个技术难点。因此从焊接技术方面选择适宜的焊接方法是解决问题的有效途径，生产内毛刺小的焊接方法有直流电焊法和方波电阻焊法。这些焊接方法具有的特点是加热均匀，焊缝圆滑，质量好，内毛刺形成很小，一般仅为0.1～0.2㎜。　　2、微束等离子法生产高精度极薄壁焊管：　　微束等离子方法焊接极薄壁焊管，外焊缝明亮光滑，内焊缝平整密实，毛刺高度平均不超过0.031～0.020㎜，焊后钢管外径椭圆度为0.10～0.23㎜，壁厚差为0.020～0.034㎜，经冷轧后有效地消除了外径椭圆度过大范围，壁厚差达到0.002～0.007㎜，质量完全达到精密无缝薄壁管的水平。热处理后，具有和无缝管相同的组织和性能，而用无缝管生产极薄管的经济优越性大大不如焊接后再冷轧加工的极薄管。　　3、汽车工业用高强度焊管：　　近年来，国内外汽车工业推行汽车轻量化，以节约能源，迫切需要以高强度空心零部件替代实体零部件。开发高强度焊管替代无缝管来满足汽车工业的需求在技术上是完全可行。日本在开发汽车工业用高强度焊管方面，相继开发了C-Ti-B、C-Mn-Nb、C-Cr-AI-B等钢种系列，并根据不同使用目的，采用不同的热处理制度，如退火、正火和淬火、回火等。用于汽车工业高强度焊管，其标准强度级别有561MPa、637MPa、980MPa等。除了要求高强度外，对焊管还要求具有高塑性，良好的加工性、淬透性，强韧性和疲劳强度等。

2019-12-30

焊管焊缝间隙的控制

将带钢送入焊管机组，经多道轧辊滚压，带钢逐渐卷起，形成有开口间隙的圆形管坯，调整挤压辊的压下量，使焊缝间隙控制在1~3mm，并使焊口两端齐平。如间隙过大，则造成邻近效应减少，涡流热量不足，焊缝晶间接合不良而产生未熔合或开裂。如间隙过小则造成邻近效应增大，焊接热量过大，造成焊缝烧损;或者焊缝经挤压、滚压后形成深坑，影响焊缝表面质量。　　1、焊接温度控制　　焊接温度主要受高频涡流热功率的影响，根据相关公式可知，高频涡流热功率主要受电流频率的影响，涡流热功率与电流激励频率的平方成正比;而电流激励频率又受激励电压、电流和电容、电感的影响。激励频率公式为：　　f=1/[2π(CL)1/2]　　式中：f-激励频率(Hz);C-激励回路中的电容(F)，电容=电量/电压;L-激励回路中的电感，电感=磁通量/电流　　上式可知，激励频率与激励回路中的电容、电感平方根成反比、或者与电压、电流的平方根成正比，只要改变回路中的电容、电感或电压、电流即可改变激励频率的大小，从而达到控制焊接温度的目的。对于低碳钢，焊接温度控制在1250~1460℃，可满足管壁厚3~5mm焊透要求。另外，焊接温度亦可通过调节焊接速度来实现。　　输入热量不足时，被加热的焊缝边缘达不到焊接温度，金属组织仍然保持固态，形成未熔合或未焊透;当输入热时不足时，被加热的焊缝边缘超过焊接温度，产生过烧或熔滴，使焊缝形成熔洞。　　2、挤压力的控制　　管坯的两个边缘加热到焊接温度后，在挤压辊的挤压下，形成共同的金属晶粒互相渗透、结晶，最终形成牢固的焊缝。若挤压力过小，形成共同晶体的数量就小，焊缝金属强度下降，受力后会产生开裂;如果挤压力过大，将会使熔融状态的金属被挤出焊缝，不但降低了焊缝强度，而且会产生大量的内外毛刺，甚至造成焊接搭缝等缺陷。　　3、高频感应圈位置的调控　　高频感应圈应尽量接近挤压辊位置。若感应圈距挤压辊较远时，有效加热时间较长，热影响区较宽，焊缝强度下降;反之，焊缝边缘加热不足，挤压后成型不良。　　4、阻抗器是一个或一组焊管专用磁棒，阻抗器的截面???賧???INSERTINTO棒形成一个电磁感应回路，产生邻近效应，涡流热量集中在管坯焊缝边缘附近，使管坯边缘加热到焊接温度。阻抗器用一根钢丝拖动在管坯内，其中心位置应相对固定在接近挤压辊中心位置。开机时，由于管坯快速运动，阻抗器受管坯内壁的磨擦而损耗较大，需要经常更换。　　5、焊缝经焊接和挤压后会产生焊疤，需要清除。清除方法是在机架上固定刀具，靠焊管的快速运动，将焊疤刮平。焊管内部的毛刺一般不清除。　　6、工艺举例　　现以焊制φ32×2mm直缝焊管为例，简述其工艺参数：　　带钢规格：2×98mm带宽按中径展开加少量成型余量　　钢材材质：Q235A　　输入励磁电压：150V励磁电流：1.5A频率：50Hz　　输出直流电压：11.5kV直流电流：4A频率：120000Hz　　焊接速度：50米/分钟

2019-12-30

汽车减振器的检查与保养

减振器失效或损坏，将直接影响到汽车的行驶平稳性和乘坐舒适性，同时也会影响汽车零部件的使用寿命。因此，减振器的检查与保养必不可少。当汽车在不平路面上行驶10-15公里后，用手摸摸减振器外壳，若不发热则表明减振器可能由于缺油或主要零件损坏，已失去减震作用，应拆下检修或更换新件。　　如果在汽车的行驶过程中出现不正常的连续震动，应仔细检查减振器是否漏油，若是漏油应给予排除。在对汽车进行二级保养时，要检查减振器的工作状况。检查方法是：将减振器的下端固定在台钳上，用手拉伸压缩数次，正常的减振器应有一定的阻尼力，且往拉伸的阻力应大于压缩时的阻力。若不稳定或者无阻力，则可能是减振器缺油或零件损坏，应检修或更换新零件。

2019-12-30

技术知识：轻松改善减振 享受舒适驾乘

1.首先介绍一下目前轿车的减震系统　　目前轿车采用的减震方式，用的比较多的，有这么几种：1.钢板弹簧+筒式减震器;2.螺旋弹簧+筒式减震器;2.气体减震器(气包);3.弹簧杠杆减震器;在2-30万区间的轿车，大都采用第二种形式，越野车和CUV、SUV等车型，采用的是前轴2.后轴1的形式，当然，也还有其他形式的减震系统，我们就不一一列举，我们针对的是第二种形式。　　螺旋弹簧有良好的伸缩性，又有不占空间、安装维护简单的特点，目前被广泛的应用在轻型车的减震系统上，螺旋弹簧的弹性行程，配合筒式震芯的阻尼力，保障了车辆在行驶中，对路面颠簸的吸收和过滤，减小了路面冲击对驾驶室产生的刚性震动;　　2.减震系统的原厂调教　　在不同的路面，对减震系统的要求有所不同，同一个车型，欧洲版的车和亚洲版的车，减震调教就有所不同，还有就是，不同生产工厂，对车辆的减震要求也不一样，德国车系，减震调教的比较有路感，也就是我们所说的，比较硬，美国车，则倾向于舒适性，减震调教的比较软;因为取向不同，所以，各有得失;德国车牺牲了舒适性，但是，保持了驾驶乐趣，美国车很舒适，象坐船，但是，转弯的侧倾大，对驾驶有影响，　　至于专业改装，则是把螺旋弹簧换成短尺寸的，把筒式减震器换成可调行程和阻尼力的绞牙减震器，但是，这样的改装倾向于比赛用车，比较不适合普通路面的行驶。　　3.螺旋弹簧+筒式减震系统的缺点　　现在市售的车型，以美国和欧洲车为例，车身自重都比较重，所以，螺旋弹簧的负荷比较大，再加上国内道路状况不是那么的良好，沟坎路面多，车身向下的大冲击力很频繁的出现在驾驶过程中，这就造成了螺旋弹簧的金属疲劳，在新车行驶一段时间后(视经常行驶路面情况，时间长短有所不同，同时，车辆的载荷也有很大关系)，弹簧的回位力量减弱，于是就有车身高度下降，托底，轮胎容易和翼子板刮蹭等等这样的现象发生，这种情况，在美国车和德国车里经常出现，有代表性的是140底盘的奔驰车。　　弹簧回位力量减弱，也就是我们所说的，变软，还会造成一个严重的问题，就是损害减震器，大家都知道，在重载情况下，减震器会有极限工况，也就是减震器震芯压到极限行程，这样的工况，会是减震器漏油，密封圈破损，造成减震器寿命缩短，在弹簧变软的情况下，减震器的寿命就会受到严重影响。　　4.韩国TTC减震缓冲器的用途和对车辆减震系统的保护　　基于以上的情况，韩国TTC在1999年，经过长时间的测试和论证，设计发明了减震缓冲器，它的外型象一个垫子，衬在弹簧中部，在车辆行驶过程中，缩短了弹簧的活动行程，并吸收部分冲击力和低频震动，使车辆的舒适性大大加强，噪音有所减弱，最重要的还有，保证了减震器不在极限工况中使用，使减震器的寿命延长一倍(因为减震器的正常使用也有磨损的情况)，另外，因为减震器是衬在弹簧间隙中，它还能提高车身1-3CM，对于通过性有所增强，减小了托底蹭底盘的几率。在减震器的材料方面，我们也有必要解释一下，目前市场上的仿冒产品很多，(不完全统计，有200多个牌子)，大家知道，橡塑产品，做到耐油耐高温，都可以做到，比如，机油滤清器的O型密封圈，但是，要做到耐油、耐高温、还要耐冲击，就很困难，这对材料的要求非常高，也非常苛刻，并不是普通的橡胶产品可以承受的，所以，韩国TTC公司选用的材料是经过多次实验得出的，可以承受瞬间数吨的冲击，并在-40~100这个温度区间可以正常工作而不老化。

2019-12-30

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2019-12-30

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